Malepszak: Kolej Plus to dobry pomysł i fatalne wykonanie

Program Kolej Plus został zapoczątkowany w 2018 roku, a Rada Ministrów przyjęła go w 2019 roku. Nabór wniosków do programu ruszył w 2020 roku, natomiast pierwszą listę, blisko 100 projektów do realizacji, poznaliśmy we wrześniu 2020 roku. Ostateczna lista została zaprezentowana w 2022 roku. Od tego momentu trwa projektowanie wielu zadań, a tylko kilka z nich, realizowanych w formule projektuj i buduj, jest już realizowanych na gruncie. Takim przykładem jest choćby Gostyń w Wielkopolsce.

Większość zadań potrwa jeszcze kilka lat, choć w niektórych przypadkach nowe kierownictwo PKP PLK oraz resortu infrastruktury dokonało zmian i przyspieszenia realizacji zadań - najlepszym tego przykładem jest Łomża, do której pociągi, po ponad 30 latach, wróciły w czerwcu tego roku, choć pierwotnie miały tam dojechać z końcem 2029 roku. Teraz o programie Kolej Plus rozmawiamy z wiceministrem infrastruktury, Piotrem Malepszakiem.

Jakub Rosler, Rynek Kolejowy: Jesteśmy w trakcie realizacji programu Kolej Plus. Mimo upływu lat, w większości przypadków projektowanie zadań wciąż trwa – jak Pan ocenia obecnie ten program?

Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury: Kolej Plus to świetny przykład dobrego pomysłu, który został zrealizowany w zły sposób. Sama idea, aby przywracać połączenia kolejowe do miast powiatowych ich pozbawionych, jest jak najbardziej słuszna, jednak moim zdaniem nie powinno się tego robić w taki sposób. Po pierwsze, realizacja takich zadań nie powinna być robiona we współpracy z samorządami pod kątem ich finansowej partycypacji i z 15-procentowym wkładem do całego programu. To zadaniem państwa jest dbanie o linie kolejowe, ich utrzymanie oraz rewitalizację i przywracanie do życia i nie powinny być w to angażowane tak duże samorządowe środki, które są potrzebne również na inne cele. Moim zdaniem wkład samorządów powinien dotyczyć np. finansowania budowy parkingów przy stacjach na danej linii kolejowej, a nie stricte prac kolejowych.

Druga kwestia to znaczne niedopasowanie skali działań do realnych potrzeb. W wielu projektach zaplanowano parametry danej linii kolejowej tak, jak gdyby miałyby tam kursować bardzo ciężkie pociągi towarowe oraz długie składy dalekobieżne. Stąd założenia o największych dopuszczalnych naciskach na oś a także znacznie za długie perony w stosunku do realnych potrzeb i tego, jakie pociągi tamtędy pojadą.

Jednocześnie PKP PLK popełniła błąd, pozwalając na tak szybkie tworzenie studiów wykonalności i dokumentów przygotowawczych. W niektórych projektach zostały one zrobione zaledwie w kilka tygodni, a w takim wypadku nie da się wszystkiego przewidzieć w adekwatny sposób. Z powodu szybkiego wykonywania takich dokumentów, które były niedokładne, dość często okazywało się, że po urealnieniu kosztorysy są dwukrotnie albo trzykrotnie wyższe. Tutaj najlepszym przykładem jest budowa nowej linii do Turku, która nagle dramatycznie podrożała, o 100%.

Myśląc o tym programie, w oczy rzuca się fakt, iż projekty zaczęte lata temu wciąż nie są nawet na etapie prac budowlanych.

Mówiąc o tym, chciałbym się skoncentrować na liniach istniejących, które tak naprawdę przechodzą rewitalizację lub modernizację, gdzieniegdzie połączoną z elektryfikacją. Z 35 projektów, na istniejących szlakach mamy 12. I z mojej perspektywy, jeśli jakieś działanie inwestycyjne zostało zapoczątkowane dla istniejącej linii w 2021 czy 2022 roku, a ma skończyć się w 2028 albo 2029 roku, to jest to po prostu skrajne nieróbstwo. Tak się nie naprawia tego typu linii.

Podam przykład z tego programu, który udało się „uratować”, a więc linię do Łomży. W tym przypadku prace miały trwać 55 miesięcy, jednak dzięki naszej interwencji i działaniom znacznie skróciliśmy ten czas – do… 14 miesięcy. Dzięki temu od 2 miesięcy pociągi do Łomży już jeżdżą. Dodam, że według pierwotnych założeń kolej miała wrócić do Łomży w grudniu 2029 roku. Oczywiście nadal trwają tam prace budowlane w kierunku Białegostoku w ramach Kolej Plus, ale robimy to pod ruchem, natomiast podstawowy cel – powrót pociągów do Łomży – został już osiągnięty.

I to się udało tylko dzięki temu, że nasi poprzednicy nie podpisali umowy na prace budowlane, a my, przychodząc do spółki i do ministerstwa, zaczęliśmy szybką weryfikację poszczególnych projektów i dzięki temu mogliśmy ten projekt postawić na właściwe tory.

Na linii do Łomży zrobiliście więc coś, czego nie udało się zrobić na liniach w Gostyniu, Lubsku czy choćby Złotoryi…

Tak, Gostyń, Lubsko czy dolnośląska Złotoryja to właśnie negatywne przykłady umów podpisanych do końca 2023 roku i przykłady tego, w jaki sposób nie przywracać do ruchu istniejących linii, które często nie wymagają wielkich nakładów, aby wrócił tam ruch.

Powiem więcej, gdyby te umowy nie były podpisane i w tych zadaniach udałoby się nam wprowadzić zmiany na początku 2024 roku, to dziś wszędzie jeździlibyśmy już pociągiem i nie byłoby tutaj żadnej dyskusji. Niestety, nie było to możliwe, więc na powrót pociągów do Gostynia czy Złotoryi poczekamy kolejne lata.

Mówię o tym dlatego, że od 2024 roku prowadzimy szereg mniejszych i większych działań na całej sieci kolejowej, gdzie na dłuższych fragmentach sieci niż odcinki do Gostynia czy Złotoryi wymieniamy tor, robimy perony i modernizujemy sieć trakcyjną, i nie trwa to 5 czy 6 lat, lecz od pół roku do roku. Takim przykładem są odcinki od Szczecinka do Białogardu, od Sierpca do Nasielska czy choćby prace na Magistrali Podsudeckiej od Legnicy do Kamieńca Ząbkowickiego.

Ponadto, dzięki takim działaniom jesteśmy w stanie w krótkim czasie rewitalizować też te linie, którymi pociągi nie jeżdżą od lat, i tak zrobimy np. na Pomorzu, gdzie pociągi wrócą do dwóch kolejnych powiatowych ośrodków bez kolei. Zaczynamy bowiem rewitalizację trasy do Bytowa, gdzie pociągi wrócą pod koniec przyszłego roku, a wkrótce będziemy szerzej informować o rewitalizacji odcinka od Szymankowa do Nowego Dworu Gdańskiego, gdzie pociągi także dotrą już w przyszłym roku. Jesteśmy gotowi, żeby bez wielkich, centralnych programów realizować kolejne takie działania rewitalizacyjno-utrzymaniowe i przywracać na mapę kraju kolejne miasta i miejscowości. Aby było to jednak możliwe, to organizatorzy przewozów regionalnych muszą wyrazić chęć dobrej obsługi danej linii. Tak ma być na Pomorzu, gdzie zaplanowano taką ofertę do Bytowa i Nowego Dworu. Gdy myślę o porządnej obsłudze i ofercie dla linii lokalnych, to od razu nasuwa się skojarzenie z Dolnym Śląskiem. Po torach, które naprawiamy za dziesiątki mln złotych, musi jeździć kilkanaście par pociągów w dobie, a nie cztery pary, jak założyli twórcy programu Kolej Plus.

To jest clue problemu z programem Kolej Plus – mimo dobrej diagnozy potrzeb, nie poszła za tym odpowiednia i szybka realizacja, zwłaszcza tam, gdzie tory już leżą i należało je albo tylko podbić, albo też ewentualnie mechanicznie wymienić i szybko przywrócić ruch kolejowy. Ostatecznie ten program rozciągnie się na kilkanaście lat realizacji i to zarówno dla 20 km linii do Gostynia, która już była, jak i dla zupełnie nowej infrastruktury, budowanej w nowym śladzie. To nie jest akceptowalne.

Moje podejście, o którym mówiłem wcześniej, jest inne – patrzę na potrzeby i oceniam, co naprawdę trzeba wymienić i zrobić, aby szybko przywrócić ruch kolejowy. Nie chcę bowiem sytuacji, w których tak jak w przypadku Złotoryi, zdjęto dobrą sieć trakcyjną, bo tak sobie założono w studium wykonalności robionym na kolanie. Takich technicznych, małych wątków, które kosztują określoną sumę pieniędzy jest cała masa. Podam przykład linii Śniadowo – Łapy. Mamy tam 60 przejazdów kolejowo-drogowych i w projekcie założono utrzymanie ich wszystkich, zamiast choćby próby rozpoczęcia rozmów z samorządami o tym, aby zlikwidować te z nich, które mają znikomy ruch. Niestety takie podejście podnosi koszty projektu o dziesiątki mln złotych, tylko w myśl wydania pieniędzy i absolutnego nieliczenia się z publicznymi środkami, a później wymaga również znacznie większych środków na utrzymanie tej infrastruktury. Zatem twórcom Kolei Plus przyświecała dobra idea – przywróćmy połączenia kolejowe do danej miejscowości, jednak w szczegółach popełniono wiele błędów, łącznie z nieliczeniem się z kosztami. Efektem jest przykładowa Złotoryja, gdzie miną zaraz 3 lata od zawarcia umowy, a pociągów jak nie było, tak nie ma i prędko ich tam nie zobaczymy.

Z drugiej strony poza Łomżą udało się „uratować” także odcinek Wągrowiec – Rogoźno, gdzie wkrótce kończymy prace w terenie i już niedługo pojadą tamtędy pociągi Kolei Wielkopolskich.

Podkreślam raz jeszcze, że zrewitalizowanie kilkudziesięciu kilometrów istniejącej linii to jest robota na maksymalnie rok, a nie na siedem czy osiem lat, ile pierwotnie zakładano w programie Kolej Plus.